2.7秒，尚不够很多人读完这一行话。

而这已足够这台特斯拉Model S P100DL以超过100km/h的速度飞驰到视野之外。

由于车系的高度集约，国内Model S P100D的保有量并不小，但由于车主们都是奔着尊贵去的，这些P100D车型往往也把全部选装件都配上了，副作用就是：增肥效果明显。

体重不仅是妹子的天敌，更是性能车的，一斤重一斤慢，而我们手头的这台Model S P100DL在把性能配置选到最顶的同时，额外的内饰和配置选件一个没加，结果就是，这是国内P100DL未经改装前最轻的一辆。

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是的，在XX之家、X车网、汽车与XX屡次刷新加速记录的，就是这台。

于2012年6月正式交付的Model S，虽然在2016年历经了一次小改款，但仍然是特斯拉在售车型中生命周期最长的一个型号，6年之后的这次体验，我们更愿意以思考而非尝鲜的心态，去发现Model S身上的矛盾。

矛盾一：设计与时光

虽然无数科幻题材的作品都在暗示我们“未来的汽车会和现在长得大大的不一样”，但事实可能是：未来几年的汽车和现在长得很相似。

6年前的Model S，虽然在2016年的小改款中通过去除前脸的黑色“伪格栅”做了一次微整容，但整体造型和线条并没有任何大的变化。

无边框车窗、线条日行灯、伸缩式车把手都逐渐在CES上成为新的流行趋势，而前备箱等早就被预言会成为电动车标配的设计现在还远未普及。

从这个角度说，Model S的外形周期还有很长。

同样的说法也出现在我们去年首发体验Model 3的现场，当我对Model 3只有一块中控大屏的仪表盘颇有微词时，一位美国记者告诉我，你不觉得Model 3去掉方向盘就可以当高级别的无人驾驶车用吗？

或许我们很快就要习惯，汽油车每5-6年一大换代的设计，被电动车延长到10年时光。

矛盾二：速度与运动

P100DL的L，是Ludicrous（狂暴模式）的首字母缩写，想要体验一下极限之下的P100D，你会首先被拷问一下灵魂：“算了吧，吓死宝宝啦！”/“当然啦，让我爽一把！”。

而在这之前，你还必须确保电池处于满电状态并且已经把电池加热到合适温度，除去繁琐不说，上面关于“可能加快电机、变速箱和电池的磨损”提示无一不在善意地暗示你：我只是想展示一下技术储备，并没想让你天天这么暴躁。

鉴于到达董车会常用的测试路线之时我们已经消耗了25%的电能，导致此时的零百加速大约在3.5秒左右，但狂暴的加速已经让从未体验过的副驾驶大声叫了出来。

我并不鼓励人们超速驾驶或者在公共道路上危险行驶，但P100DL的加速优势足够让你在前车无需配合的情况下轻松完成北京城区道路上的任何一种超越，很多时候你堵在车群当中无计可施，而P100DL可能从来不知道“困兽犹斗”是什么含义。

很多汽车媒体人贬低过特斯拉在赛道上的驾驶感受，认为悬架和方向并没有像传统运动车一样做调优，而较重的底盘更加重了这种不适，但我想特斯拉从来没把P100DL当做传统的“运动车”来打造，它不能让你在赛道上肆意妄为，但可以让你在马路上随心所欲。

不过这种分裂，也导致P100DL这种顶级车款在运动方向的准备不足，试驾的1周里，我多次感觉到原厂的刹车系统不能给我动力系统一样的信心。

这是一台任何家人都能在“轻松”加速模式通勤的买菜车，也能在“狂暴”模式下Diss一下法拉利，或许在电动车时代，家用车/运动车的泾渭，不再如汽油时代一般分明。

矛盾三：科技与豪华

刚才的选装表中我忘了截图价格了，这辆车的价格是人民币137万，可以说是不折不扣的豪车了。

从外表看，Model S的造型不输同价位任何一个品牌，但特斯拉内饰的豪华感，更倾向于用科技感去表达。

然而不得不说，科技产品的豪华感，是自身很难渲染的一件事情，这也就很容易理解为啥三星的W系列手机甚至8848这些品牌都要花那么大力气说明自己是“奢华”的了。

虽然这台Model S的全部内饰的触感都非常舒适，但在视觉上的难题是，要是过于“传统豪华”，你会觉得不特斯拉，反之亦然。

矛盾四：驾驶辅助与无人驾驶

埃隆·马斯克如今已经到了做什么都对的境界，不过Autopilot 2.0似乎不在他的好运清单里，几乎特斯拉每个季度的财报里，马斯克都要说我们马上就会实现从美国西海岸到东海岸的自动驾驶了。

然而到现在这个行程还没开始，这也是我国一众科技媒体喜欢按着马斯克说话的一件事。

但在上个月体验通用超级巡航的过程中，有一个问题一直在我脑海中萦绕：普通消费者到底需要的是一个能够极大降低驾驶负荷的科技系统，还是一个无限追求概念的无人驾驶？

就在试驾Model S P100DL的一周时间里，我发现北京市关于调头的处理就有无数种：路上都是虚线可以随便调头的、双实线中出现虚线用来调头的、路口可以红灯调头的、路口只能绿灯调头的、需要到最右侧调头车道的……这样复杂的规则，指望车辆全部快速无人驾驶简直是天方夜谭。

而Autopilot 2.0，在经过发布之后16个月的迭代之后，已经可以在封闭道路和高速公路上很好地进行驾驶辅助，在北京环路通勤和春节高速返乡类似的场景下，虽然不能完全把人解放出来玩手机，但已经可以大大缓解人的精神疲劳。

董车会的老朋友和老前辈、特斯拉车主张辉的一段评论或许更能代表车主的心声：“此次自驾回家往返总里程3191公里。综合评价这是我十几年超过3000公里的自驾中最轻松的一次。”

（图片来自原作者朋友圈，使用已经过授权）

用更轻松的方式，更自由的到达，或许就是现阶段（L2）级别驾驶辅助系统的最高价值。

矛盾五：快速迭代与硬件升级

特斯拉的软件升级OTA天下无双，但硬件升级很少有人注意。

年前去美国探营法拉第未来的时候，FF的人说的一句话引起了我极大的兴趣：“我们发现特斯拉的车每3个月的批次就有一定的小变化，这种快速迭代我们也在学习”。

董车会前两次借Model X，就看到了新版车辆在包括门窗开启按钮方面的升级，而这次体验Model S，也发现了这台车与我朋友的早期车型之间的区别，类似很多视线看不到但手可以触及的地方都被加上了植绒和橡胶防滑。

坚持快速迭代，是特斯拉在产品升级上同传统车企非常不同的一点，马斯克善于根据消费者反馈快速修改功能，就像我们之前报道的那样，在首起Model 3撞毁事故之后，马斯克很快表示之后的Model 3中控屏幕会加上防爆膜。

但同样的逻辑，也遭受了部分用户的质疑，有些用户就表示自己购置车辆较早，却不能享受后来车主的某些配置享受。

（更新批次的Model S已经有了国标的充电口）

但我更关心的是，这种硬件升级，能否普及到更深的层次。

宏观上说，硬件升级设计各国法律的限制，毕竟很多功能的改变在法律意义上简直就算是重新造了台车，还需要通过繁杂的安全验证。

微观上说，车辆的硬件升级不像电脑一样死机了“关机重启拔电池”就OK，一旦出问题造成的安全隐患很可能是车毁人亡，所以所有车辆公司对于硬件升级能涉及到多高的层次一直没有定论。

这就导致，如今的Model S还用着比更便宜的Model 3速度更慢的中控系统芯片，以及用着能量密度更低的电池组。或许这种级别的硬件可以在该款中升级的时候，汽车生产的新纪元才算到来。

Model S2快来了，吗？

如果今年下半年Model Y正式发布，Model 3顺利量产的话，特斯拉的产品线将出现难得一见的产品线倒置情况。

Model S/X虽然在车身材质、尺寸、特殊设计等代表“传统车”的方向保持着旗舰的尊严，但是在电池、Autopilot、中控等代表“智能车”的方向都落后于自己的小弟弟们。

这不由得让人浮想联翩：特斯拉是否将快速启动Model S/X旗舰车款的换代升级工作。

虽然在电池和车身生产上还存在着捉襟见肘的问题，但是Model Y亮相之后特斯拉的设计和工程团队将有更多的精力和经历来为新的旗舰打造梦想。

而在Model S引领了将近10年的电动车普及大潮之后，如果有Model S2的话，一定会是对设计、驱动形式、自动驾驶模式和汽车商业模式的全新思考。

那会多久才来？

估计不到两秒。